Der Toyota Grand Highlander 2024 stopft eine Lücke in Toyotas SUV-Palette

Ein leistungsstarker Hybrid Max-Antriebsstrang, ein frischer Innenraum, reichlich Laderaum und eine erwachsenenfreundliche dritte Sitzreihe machen den Grand Highlander einen Blick wert.

Man könnte meinen, dass Toyota angesichts seiner zahlreichen beliebten Modelle die Sport-Utility-Formel schon lange herausgefunden hätte. Aber in der SUV-Palette von Toyota klafft seit einiger Zeit eine Lücke, wobei der Aufstieg vom Crossover Highlander zum Sequoia mit Karosserie besonders groß ist.

Obwohl es sich um ein überaus beliebtes Fahrzeug handelt (bis heute wurden mehr als 3,3 Millionen Exemplare verkauft), ist die mittlere Sitzreihe des Highlander nicht gerade weltbeste, und die kümmerliche dritte Sitzreihe kann sich nicht mit Fahrzeugen wie dem Honda Pilot, dem Hyundai Palisade oder dem Jeep Grand Cherokee messen L und Kia Telluride. Unterdessen wuchs die Produktlücke zu einer Kluft, als der neue Toyota Sequoia auf den Markt kam, der sich in eine Lkw-Richtung bewegte, um die Lücke zu füllen, die der abtretende Land Cruiser hinterlassen hatte. Der Wechsel von der Einzelradaufhängung zur Hinterradaufhängung mit Vollachse verbesserte sicherlich die Zug- und Geländetauglichkeit, doch die Laufruhe und der Passagier-/Laderaum in der dritten Sitzreihe litten darunter.

Der Toyota Grand Highlander 2024 ist ein völlig neues Fahrzeug, das nicht nur ein Highlander mit verlängertem Radstand ist. Der Grand Highlander hat sicherlich einen längeren Radstand, ist aber auch in allen anderen Dimensionen deutlich größer. Es sieht auch anders aus als der Highlander, mit glatten Flanken, die nicht an die Supra-Möchtegern-Geschwindigkeit des Highlander erinnern. Der GH wurde speziell dafür gebaut, sich mit der oben genannten Konkurrenz in dem Segment zu messen, das Toyota als „Langstrecken-SUV mit drei Reihen“ bezeichnet. Dass es einen abgeleiteten Namen verwendet, ist eine kalkulierte Strategie, da Toyota offen zugibt, dass es „den Erfolg“ des Highlander „ausnutzt“, indem es einfach „Grand“ auf das Typenschild heftet.

Und warum nicht? Der Grand Highlander teilt die Kernaufgabe seines Namensvetters, ist aber einfach besser darin – vor allem, wenn Sie die dritte Reihe öfter nutzen oder für längere Fahrten. In Zahlen ausgedrückt ist der Radstand des Grand mit 116,1 Zoll 3,9 Zoll länger als der des Highlander. Außerdem ist er insgesamt 4,0 Zoll länger als der längste Highlander XSE, 2,3 Zoll breiter und 2,0 Zoll höher. Aber er bleibt deutlich garagen- und parkplatzfreundlicher als ein Sequoia, weil seine Gesamtlänge 6,7 Zoll dicker ist, sein Dach 4,4 Zoll tiefer liegt und die Karosserie 1,3 Zoll schmaler ist.

Der zusätzliche Innenraum des Grand Highlander wird sinnvoll genutzt, und wir haben Glück, dass Chefingenieur Craig Payne seine Erfahrungen mit dem Sienna gesammelt hat, bevor ihm das Grand Highlander-Projekt übertragen wurde. Der Einstieg in die nun geräumige dritte Reihe ist einfach, und mein 1,80 m großer Tester konnte bequem dort sitzen, wobei die zweite Reihe so voreingestellt war, dass er seine eigene angepasste Fahrposition berücksichtigte. Man könnte sagen, dass der Grand Highlander eine Conga-Reihe von Dans tragen kann. Gleichzeitig gibt es hinter der dritten Reihe 21 Kubikfuß Gepäckraum – genug, nach Toyotas Schätzung, für sieben Handgepäckstücke.

Mittlerweile bietet der Highlander nur 16 Kubikfuß hinter einer dritten Sitzreihe, die völlig erwachsenenabweisend ist, mit 1,1 Zoll weniger Kopffreiheit und 5,5 Zoll weniger Beinfreiheit. Überraschenderweise sind die Dinge im Sequoia unterdurchschnittlich, der entweder 22 Kubikfuß hinteren Laderaum oder Grand Highlander-Beinfreiheit in der dritten Reihe bietet, aber nicht gleichzeitig. Sie müssen den Sitz so weit nach vorne schieben, dass er unbewohnbar ist, um Ersteres zu erreichen, oder ihn nach hinten schieben, um Letzteres zu erreichen. An diesem Punkt haben Sie nur noch 12 Würfel Laderaum – und 1,6 Zoll weniger Kopffreiheit als beim Grand.

Uns gefällt, dass jeder Außensitz über einen USB-C-Anschluss verfügt und die zahlreichen Getränkehalter des Grand Highlander über angrenzende Steckplätze verfügen, in denen Smartphones und Tablets untergebracht werden können. Die Mini-Konsole in der zweiten Reihe lässt sich schnell herausklappen, um einen Gang zu schaffen, und die vordere Konsole verfügt über eine durchdachte Roll-Back-Oberseite zwischen den festen Armlehnen, die es Ihnen ermöglicht, herumzufischen, ohne Ihren Sitznachbarn zu stören. Möchten Sie Sitze umklappen und Fracht transportieren? Der Grand Highlander fasst 58 Kubikfuß hinter der mittleren Reihe und 98 Kubikfuß hinter der Vorderseite, was die 49- und 87-Kubikfuß-Anstrengungen des Sequoia übertrifft und in beiden Größen etwa 10 Kubikfuß besser ist als die Konkurrenz.

Vorne ist der Fahrersitz überaus gut geformt und das Armaturenbrett sieht vielschichtig und interessant aus – vor allem, wenn es mit dem Portobello-braunen Leder und den Bronzebezügen unseres Hybrid Max Platinum-Beispielfahrzeugs akzentuiert wird. Klavierlackschwarz wird sparsam verwendet und viele Bedienelemente sind auf mattschwarzen Oberflächen angebracht, die überraschend hochwertig aussehen und sich auch so anfühlen. Ein 12,3-Zoll-Touchscreen ist in allen Klassen Standard und die Kopplung unseres Telefons mit dem drahtlosen Apple CarPlay war problemlos. In der Tat ist dies ein komfortabler und angenehmer Ort, um Kilometer zu sparen.

Unter der Haube haben Sie die Wahl zwischen drei Antriebsarten. Der 2,4-Liter-Reihenvierzylinder mit Turbolader leistet in der Basisversion 265 PS und 310 Pfund-Fuß Drehmoment und ist mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Die Konkurrenz mit V6-Antrieb leistet zwischen 20 und 28 PS mehr, aber der Grand Highlander schickt über seine Achtgang-Automatik zusätzliche 48 bis 50 Pfund-Fuß. Der Hersteller schätzt den kombinierten Kraftstoffverbrauch auf 24 mpg für den Frontfahrer und 22–23 mpg für den Allradantrieb. Das sind etwa 1–2 mpg mehr als bei der oben genannten Konkurrenz.

Als nächstes kommt Toyotas bekannter Hybrid mit zwei Elektromotoren, die zusammenarbeiten, um Bremsenergie zurückzugewinnen, überschüssige Motorleistung zu nutzen und die Antriebsübersetzung des stufenlosen elektronischen stufenlosen Automatikgetriebes zu regulieren. Der 2,5-Liter-Motor des Systems leistet allein 187 Pferde und 177 Pfund-Fuß, wobei die Elektromotoren diese Leistung auf 245 PS steigern. Allradversionen fügen einen dritten Motor zwischen den Hinterrädern hinzu. Der geschätzte Kraftstoffverbrauch liegt je nach Ausstattung zwischen 33 und 34 mpg.

Obwohl der Antriebsstrang der Spitzenklasse Hybrid Max heißt, hat er nichts mit dem oben beschriebenen Hybrid gemeinsam. Es kombiniert den 265 PS starken Turbo-Vierzylinder mit einem einzigen Elektromotor, der zwischen Motor und Getriebe angeordnet ist und über sechs statt acht Gänge verfügt, da das zusätzliche Drehmoment des Elektromotors dazu beiträgt, die größeren Lücken zu schließen. Allradantrieb ist serienmäßig, daher gibt es hinten einen zweiten Motor. Alles in allem leistet dieser Antriebsstrang 362 PS und 400 Pfund-Fuß, was in beiden Dimensionen den 5,7-Liter-Hemi-V8 des Jeep Grand Cherokee L übertrifft. Der kombinierte Kraftstoffverbrauch beträgt schätzungsweise 27 mpg, das sind 10 mpg weniger als beim Jeep.

Unterwegs hat der Basis-Antriebsstrang keine Probleme, den größeren und schwereren Grand Highlander auf Einspurspuren und steile Steigungen zu treiben. Das Getriebe schaltet sanft, und obwohl der Basis-Grand nicht schnell ist, ist er auch kein Problem. Wir gehen davon aus, dass 60 Meilen pro Stunde in etwa 7,5 Sekunden erreicht sein werden. Der Motorsound neigt unter Last dazu, zu murmeln, wird aber beim Fahren leiser. Es schneidet auch bereitwillig durch Kurven, obwohl die Lenkung für unseren Geschmack etwas leichtgängig ist.

Wir sind nicht mit dem Basis-Hybrid gefahren, aber der Hybrid Max fühlt sich mit fast 100 PS mehr viel eifriger an, wie es sein sollte. Toyota sagt, dass die Beschleunigung auf 60 Meilen pro Stunde in 6,3 Sekunden erfolgen wird, aber wir gehen davon aus, dass es besser sein wird. Unterdessen ist nicht zu erkennen, dass das Getriebe zwei Zahnräder weniger hat, und das Gefühl der Mischbremsen ist beeindruckend gleichmäßig und beruhigend. Die Lenkung ist genauso leichtgängig wie beim serienmäßigen GH, die Lenkung in der Mitte ist hier jedoch etwas gedämpfter, möglicherweise aufgrund des schärferen Ansprechverhaltens der serienmäßigen 20-Zoll-Räder.

Beide Versionen bieten im Allgemeinen ein sanftes Fahrverhalten, dem es an jeglichem Auftrieb mangelt, aber die 18-Zoller des Basismodells wirkten auf rissigen Oberflächen geschmeidiger, wie es bei Rädern mit kleinerem Durchmesser oft der Fall ist. Aber wir sind noch nicht bereit, endgültige Angaben zu machen, denn die Straßen auf Hawaiis Big Island sind nicht so abwechslungsreich wie die Straßen zu Hause und die niedrige Geschwindigkeitsbegrenzung von 55 Meilen pro Stunde wird von Streifenwagen ohne Markierung durchgesetzt.

Wenn er diesen Sommer auf den Markt kommt, wird die Drei-Antriebs-Reihe des Grand Highlander in den Ausstattungsvarianten XLE, Limited und Platinum erhältlich sein. Allradantrieb ist bei den ersten beiden optional für 1600 US-Dollar erhältlich. Alle drei Ausstattungsvarianten sind mit dem Basismotor erhältlich, beginnend mit dem XLE für 44.405 US-Dollar, was nur 1.050 US-Dollar mehr ist als ein ähnlich ausgestatteter Highlander 2023. Das ist ein Schnäppchen. Der XLE Hybrid kostet 46.005 US-Dollar, was wiederum nur 1.050 US-Dollar mehr ist als ein vergleichbarer Highlander. Weiter oben kostet der allradgetriebene Limited Hybrid Max, der kein Highlander-Äquivalent hat, 55.375 US-Dollar, und der allradgetriebene Platinum Hybrid Max steht mit 59.460 US-Dollar an der Spitze.

Mit dem neuen Grand Highlander hat Toyota eine Lücke in seinem Angebot geschlossen, die durch die neue Neuausrichtung des Sequoia kürzlich größer geworden war. Es gibt der Marke T endlich das, was sie braucht, um im sogenannten Langstrecken-SUV-Segment mit drei Reihen gegen Konkurrenten wie den Honda Pilot, den Hyundai Palisade und den Kia Telluride anzutreten. Hat es eine Chance, einen Vergleichstest zu gewinnen? Das ist noch nicht klar, aber es wird sicher Neubekehrte überzeugen, die den Highlander umgangen haben, weil er nicht ganz mithalten konnte.

Spezifikationen

2024 Toyota Grand HighlanderFahrzeugtyp: Frontmotor, Frontmotor und Frontmotor oder Frontmotor und Front- und Heckmotor, Front- oder Allradantrieb, 7- oder 8-Sitzer, 4-türiger Kombi

PREIS Basis: FWD, 44.405 $; Allradantrieb, 46.005 $; Hybrid-FWD, 46.005 $; Hybrid-AWD, 47.605 $; Hybrid Max, 55.375 $

ANTRIEBE DOHC 16-Ventiler 2,5-Liter-Reihenvierzylinder mit Atkinson-Zyklus, 187 PS, 177 lb-ft + 2 oder 3 Wechselstrommotoren (kombinierte Leistung: 245 PS, Nickel-Metallhydrid-Akku); 2,4-Liter-Reihenvierzylinder-DOHC-Motor mit Turbolader und Ladeluftkühlung, 16 Ventilen, 265 PS, 310 lb-ft; 2,4-Liter-Reihenvierzylinder-DOHC-Motor mit Turbolader und Ladeluftkühlung, 16 Ventilen, 265 PS, 332 lb-ft + 2 Wechselstrommotoren (kombinierte Leistung: 362 PS, 400 lb-ft; Nickel-Metallhydrid-Batteriesatz) Getriebe: stufenloses Automatikgetriebe, 8-Gang-Automatik, stufenlose Automatik/Direktantrieb (V/R), 6-Gang-Automatik/Direktantrieb (V/R)

MASSERadstand: 116,1 Zoll Länge: 201,4 Zoll Breite: 78,3 Zoll Höhe: 70,1 Zoll Passagiervolumen, V/M/R: 58-60/52-54/39 ft3 Ladevolumen, hinten F/M/R: 98/58/21 ft3 Leergewicht (C/ D est): 4400-5000 lb

LEISTUNG (C/D OST)60 Meilen pro Stunde: 6,2–8,6 Sek. 1/4 Meile: 14,4–17,5 Sek. Höchstgeschwindigkeit: 115 Meilen pro Stunde

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCH (MFR'S EST)Kombiniert/Stadt/Autobahn: 22-34/20-36/26-32 mpg

Dan Edmunds wurde in die Welt der Automobile hineingeboren, aber nicht so, wie Sie vielleicht denken. Sein Vater war ein pensionierter Rennfahrer, der Autoresearch eröffnete, eine Werkstatt für den Bau von Rennwagen, in der Dan als Metallbauer seine ersten Erfahrungen sammelte. Es folgte eine Ingenieursausbildung, dann SCCA Showroom Stock Racing, und diese Kombination brachte ihm Jobs in der Aufhängungsentwicklung bei zwei verschiedenen Autoherstellern ein. Seine Karriere als Schriftsteller begann, als er von Edmunds.com (kein Verwandter) eingestellt wurde, um eine Testabteilung aufzubauen.

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